เว็บบอร์ดสนทนาภาษาปืน

ไฟแลบแปล๊บๆเลยครับท่าน... :OO

http://video.mthai.com/player.php?id=6M1182448837M318

ผมเข้ามานึกว่าเป็นเรื่องขำขันครับ
ที่ไหนได้ :OO

แต่สงสัยว่าทำไมกล้องมันเยอะนัก ดักถ่ายได้หลายมุมมาก
เหมือน set เอาไว้เลย ???

ขอบคุณครับ... 
ผู้โดยสารบนเครื่องเวลานั้น คงลุ้นกันน่าดู... ;D

โอ้โห.....เป็นเรื่องใหญ่เลยหรอครับ :o :OO

ไฟ.แลบ.เลย.. ;D

นกคงตัวใหญ่ย่างเอานานกว่าจะหมดตัว ....... ใครนั่งหลังปีกขวาคงใจเต้นตึ๊กตั๊ก

น่ากลัวนะครับ ควันโขมงเลย... :o

ขอบคุณครับ

เสียววุ้ยคงจะเป็นลมกันทั้งลำ

A bird strike (sometimes birdstrike, bird hit, or BASH (bird aircraft strike hazard) เครื่องบินชนกับนกมีโอกาสเกิดขึ้นมากที่สุดช่วง Take Off กับ Landing อย่างไรก็ตาม มีรายงานว่าเกิดขึ้นได้ที่ 20,000-30,000 ฟิต ด้วยเช่นกัน จากข้อมูลของ FAA ปี2005 กว่า61% เกิดที่ความสูงต่ำกว่า 100ฟิต และ 8%เกิดขึ้นที่ความสูงเหนือ3,000 ฟิต ความเสียหายจากการชนขึ้นอยู่กับความเร็วของเครื่องบินขณะชนและน้ำหนักของนก ความเสียหายหากนกถูกดูดเข้าเครื่องยนต์ จะทำความเสียหายให้กับ fans, the housing, หรือ airflow ducts

ขึ้นอยู่กับความเสียหาย บ่อยครั้งที่ชนกับนกขณะ Take Off หรือ Landing นักบินไม่สามารถควบคุมเครื่องได้ ทำให้เกิดอุบัติเหตุเครื่องตก

นกชอบอยู่ตามสนามบินหรือบริเวณใกล้เคียง สนามบินที่เจอปัญหาแบบนี้ก็จะมีการจัดการขับไล่นกออกไปครับ ;)

 :OO

[ไฟล์แนบถูกลบโดยผู้ดำเนินการ]

กล้องตัวเดิม มุมเดิมครับ แต่มีการซูมและตัดต่อจากหลายๆช่วงของการบิน

สรุปเหตุการณ์ครับ เป็นเครื่อง Boeing 757 เที่ยวบิน TOM4263 บินจาก Manchester ไป Lanzarotti

ระหว่าง เครื่องบินกำลัง Lift Off จากพื้น นกโชคร้ายสองตัวบินเข้าเครื่องยนต์สอง แต่นักบินยังไม่ทราบว่าเป็นวัตถุใด นักบินจึงไปต่อ เมื่อเครื่องเก็บฐานล้อ  นักบินสามารถ Detect ความผิดปรกติของ Engine Parameter และ Declare Emergency ด้วยคำว่า Mayday 3 หน แจ้งหอบังคับการบิน ขอกลับมาลง ทางหอบังคับการบินให้ priority คือ ให้กลับมาลงได้ทุกรันเวย์

จากนั้นนักบิน บินออกไปทางด้านตะวันตกเฉียงเหนือ ไต่ขึ้นไปยังความสูงปลอดภัย ทำ Emergency Checklist จนครบ ขณะเดียวกันทางสนามบินส่งเจ้าหน้าที่ออกตรวจรันเวย์ แล้วแจ้งนักบินว่า วัตถุที่เข้าไปในเครื่องยนต์คือนก เพราะเจอชิ้นส่วนตกอยู่บนรันเวย์

เมื่อนักบินแต่งตัวหรือเตรียมสภาพเครื่องบินพร้อมสำหรับการ Landing แล้ว ก็บินกลับมาลง รัยเวย์ 06 ขวา ด้วยเครื่องยนต์ด้านซ้ายด้านเดียว โดยทางสนามบินเตรียมเจ้าหน้าที่เผชิญเหตุเตรียมพร้อมอยู่รอบๆรันเวย์ 

หลังจากเครื่องบินลงสนามเรียบร้อย และเลี้ยวออกจากรันเวย์แล้ว ชุดกู้ภัยก็เข้าตรวจสอบเครื่องยนต์ด้านขวา เพื่อดูว่าปลอดภัยพอที่จะให้เครื่องบิน Taxi ต่อเข้าไปยังอาคารผู้โดยสารได้หรือไม่ เมื่อตรวจสอบว่ามีการดับเครื่องเรียบร้อย ไม่มีสัญญาณที่จะทำให้เกิดการระเบิดได้ ก็ให้นักบิน Taxi ต่อไปครับ

เรื่องนกกับเครื่องบินนี่ ไม่ค่อยถูกกันเท่าไรครับ

กว่าจะเป็นเครื่องยนต์เครื่องบิน มาดูกันว่า ต้องทดสอบมหาหินขนาดไหนครับ

http://www.youtube.com/watch?v=5xlObdXF8VE

http://www.youtube.com/watch?v=mqRpsq7BosM

http://www.youtube.com/watch?v=-jVNRQyoAsc

http://www.youtube.com/watch?v=L3b5fWlYJK4

อ้อ เปิดเวป youtube ใช้โปรแกรมนี้นะครับ

http://www.uploadgun.com/download.php?file=5b6015e917b143d0d43a5915e9ebfdc5

เครดิต พี่ Watt กะน้อง kengkung

คุณทัดมาลาเคยเจอเหตุการณ์เสียวๆแบบนี้บ้างไหมครับ

นกเข้า เครื่อง นกชนเครื่อง เจออยู่หลายครั้งครับ แต่ไม่รุนแรงแบบนี้

ที่เคยเจอก็มีชนกระจกครับ เลือดสาดเต็มกระจกหน้า แล้วก็ชนปีก ชนเครื่องเล็กๆน้อยๆ

ที่เสียวสุดก็ตอนเป็นศิษย์การบินครับ กำลังจะลงสนาม อยู่ short final สนามบินกำแพงแสน เจอฝูงนกกระยางกระสา บินตัดหน้า ต้องกดหัวเครื่องดำหาพื้น แล้วดึงขึ้นมาร่อนใหม่ คราวนั้น ถ้าโดนคงมีการสังหารหมู่ อิอิ

ส่วนเข้าเครื่องนี่เคยเจอครั้งหนึ่ง แต่คาดว่าตัวเล็ก เพราะรับรู้ได้ แค่ Vibration ของเครื่องสูงชั่วขณะแล้วก็กลับสู่สภาพปรกติ
แต่ได้กลิ่นนกไหม้มาตามท่อแอร์  วันนั้นกลับบ้าน ถอดซักทุกอย่าง กระเป๋ายังต้องเอามาตากแดด เพราะกลิ่นเหลือร้ายจริงๆ

เรื่องแบบนี้ ต้องลองถาม Captain FlyingCop ครับ เพราะพี่เค้าอยู่ในวงการมานานกว่าผม ประสบการณ์สูงกว่าเยอะครับ

รบกวนถามคุณทัดฯหน่อยครับ ผมสงสัยมานาน อีตอนเจอพี่ที่ทำฝ่ายบำรุงรักษาก็ลืมถามทุกที วันนี้เจอที่คุณทัดฯว่ากลิ่นมาตามท่อแอร์เลยนึกขึ้นได้ คือ เวลาก่อนเครื่องจะขึ้น ช่วงที่แอร์ยังไม่ค่อยเย็น ผมมักจะได้กลิ่นแปลกๆบอกไม่ถูก จะว่าคล้ายกลิ่นการสันดาปก็ไม่เชิง ไม่ทราบเป็นกลิ่นอะไรครับ ?  อีก 2 ข้อสงสัย ไหนๆถามแล้วเอาให้หมดเลย ฮ่าๆๆ คือ ทำไมเวลาเครื่องจะลง พนักงานต้อนรับต้องมาเปิดม่านบังแดดทุกบานครับ เกี่ยวกับการให้ภาคพื้นดินเห็นแนวยาวของลำตัวเครื่องบินให้ชัดเจนหรือเปล่าครับ ? สุดท้ายคือ เวลาเรากดชักโครก ดูเหมือนสิ่งปฏิกูลจะถูกดูดออกไปนอกเครื่องเลยถูกต้องหรือเปล่าครับ ? ผมเดาว่าที่ระยะความสูงขนาดนั้น สิ่งปฏิกูลไม่น่าจะได้ตกถึงพื้น (ระเหยหายไปในอากาศ) จึงใช้วิธีนี้ ไม่ทราบเข้าใจถูกผิดเช่นไรครับ

ขอบคุณครับ  :)

ข้อแรกครับ ช่วที่แอร์ยังไม่เย็น เป็นช่วงที่เริ่ม Taxi หรือยังครับ ถ้ายัง ส่วนใหญ่ จะเป็น แอร์ที่ต่อมาจาก Ground

ถ้าเป็นช่วงที่อยู่ที่เกทระหว่างบอร์ดผู้โดยสาร ระบบทำความเย็นส่วนใหญ่ จะมาจาก External Unit   หรือถ้าติดเครื่อง APU อยู่ (Auxiliary Power Unit อยุ่ท้ายเครื่องบิน) ก็จะเป็นลมจาก APU  Bleed มาปั่นเจ้าเครื่องทำความเย็น ซึ่งตอนอยู่ที่พื้นมันไม่ค่อยจะเย็นเท่าไร แต่เมื่อติดเครื่องยนต์แล้ว เริ่ม Taxi แล้ว ก็ดับ APU เอาลมจาก Engine Bleed ไปปั่นเจ้า Pack หรือเจ้าแอร์ของเครื่องบินแทน  ทั้ง External / APU / Engine Bleed สามตัวนี้ให้กลิ่นแปลกๆอยู่ครับ สงสัยต้องลองไปดม ว่ากลิ่นที่ว่า คือตัวไหน แต่พออธิบายได้ว่าเป็นกลิ่นอากาศอัดตัวครับ

ต่อมาเรื่อง Take Off / Landing ทำไมต้องเปิด Sunshade  เพื่อกรณีฉุกเฉินครับ ถ้าไฟฟ้าแสงสว่างดับไม่ว่าจะจากกรณีใดๆ แสงจากภายนอกก็ยังส่องเข้ามาให้เรามองเห็นได้ครับ และยังช่วยให้ผุ้โดยสารท่านที่นั่งฝั่งริมหน้าต่าง หากมองออกไปนอกเครื่องแล้วเห็นความผิดปรกติใดๆ ก็จะแจ้งพนักงานต้อนรับให้ตรวจสอบได้ทันท่วงทีครับ ไม่ว่าจะไฟลุก น้ำมันล้น หรือมีสิ่งแปลกปลอมอย่บริเวณปีก ฯลฯ

สุดท้ายเรื่องระบบ Waste ของเครื่องบิน ถ้าเป็นเครื่องบินพาณิชย์ สิ่งปฎิกูลจะถูกดูดไปรวมในถังเก็บ รอการถ่ายออกเมื่อถึงพื้นครับ ยกเว้นเครื่องทหารบางเครื่อง ที่มีโถอยู่ท้ายเครื่องแล้วปลดทุกข์ทิ้งไปในอากาศ อิอิอิ

ผมเคยได้ยินว่า ปิดไฟเวลาจะขึ้นตอนกลางคืนเพราะให้ตาชินกับความมืด เผื่อฉุกเฉินจะได้เห็นทางในและนอกเครื่องได้สะดวกกว่าใช่ไหมครับ?

รูปนี้เป็นประสพการณ์ของกับตันกบหรือเปล่าครับ...

ถึงบางอ้อเลยครับ ! สงสัยมาหลายปี ขอบคุณมากๆเลยครับ เจ้า External Unit นี่คือลมที่ทางภาคพื้นดินเป่าเข้าไปในเครื่องให้ใช่มั๊ยครับ เห็นเพื่อนที่สุวรรณภูมิบอกว่าท่อมันยาวไม่ค่อยพอไม่ทราบแก้ไขกันแล้วยัง  ที่คุณทัดฯว่าตอนบินใช้แรงอัดของ Engine Bleed เท่าที่จำได้ตอนบินขึ้นไปแล้วกลิ่นไม่เป็นแล้วนี่ครับ งั้น Engine Bleed ก็ไม่ปล่อยกลิ่นนั่นแล้วถูกไหมครับ เจ้า APU นี่ใช้อัดอากาศเพื่อสตาร์ทเครื่องยนต์หลักด้วยหรือเปล่าครับ ติดลมถามใหญ่เลย ฮ่าๆๆ  ;D ขอบคุณครับ

กล้องตัวเดิม มุมเดิมครับ แต่มีการซูมและตัดต่อจากหลายๆช่วงของการบิน  

ขอบคุณครับ ผมดูไม่ดีเอง :<<

นักบินนี่ใจ 100 % จริงๆเลยนะครับ
บินลงด้วยเครื่องยนต์ซ้ายข้างเดียว
นับถือ นับถือ ;D

เจ้า  External Pneumatic  แยกเป็นสองส่วนใหญ่ๆครับพวก  High pressure ไว้หมุน turbine ช่วงแรก ก่อนที่เครื่องติดและหมุนตัวเองได้ กับพวกรถแอร์ซี่งไว้จ่ายลมเย็นเพื่อการปรับอากาศมากกว่าครับ  (ไม่นิยมเอาลมจาก External ไปปั่น pack เพราะจะเกิด Contaminate ในระบบครับ สู้เอารถแอร์เย็นๆ มาเป่าใส่เครื่องตรงๆดีกว่า ลองสังเกตใต้เครื่องเป็นท่อใหญ่ๆ ราวๆสิบนิ้วครับ)

APU จ่ายทั้งไฟฟ้าในเครื่อง และอากาศอัดครับ ใช้ในการหมุนเครื่องยนต์ในการสตาร์ทได้เรียกว่า  APU Bleed Start  (รถยนต์เราใช้ไฟฟ้าไปปั่นมอเตอร์สตารท์ แต่เครื่องยนต์ตัวใหญ่ๆเราใช้ลมไปปั่นครับ จะมาจาก external หรือ จาก APU ก็ตาม )  และส่วนหนึ่งก็ tab  ออกไปปั่น Pack หรือเจ้าแอร์บนเครื่องนี่แหละครับ แต่พอเครื่องยนต์ติดแล้วและมีกำลังมากกว่า ก็ใช้ลมจากเครื่องยนต์มาปั่นแอร์แทน หุหุ

เรื่องที่พอขึ้นฟ้าแล้วไม่ได้กลิ่นนั้น   ตอบได้อีกแบบว่า

ช่วงที่อยู่บนพื้นและสตาร์ท APU นั้น ส่วนใหญ่ อากาศที่หมุนเวียนในห้องโดยสารตอนแรก ยังเป็นอากาศที่อยู่รอบๆเครื่อง เพราะวาล์วอากาศต่างๆจะเปิดเมื่ออยู่บนพื้น (ทางเทคนิคจริงๆว่า ตัวไหน เปิดตอนไหน ปิดตอนไหน ต้องแล้วแต่แบบของเครื่องบิน) โดยเฉพาะจากบริเวณใต้ท้องเครื่อง ซึ่งรอบๆนั้น มีทั้งไอน้ำมัน ไอเสียจากรถเติมน้ำมัน External Power Suplly, External Pneumatic, รถลาก ฯลฯ ซึ่งส่วนใหญ่รถพวกนี้ใช้เครื่องยนต์ในการกำเนิดพลัง ซึ่งแน่นอนว่ามีไอเสีย รวมถึง ไอเสียจากเจ้า APU ด้วย

แต่ก่อนเครื่องจะเทคออฟนั้น จะเริ่มมีการปรับความดันในห้องโดยสาร วาล์วต่างๆที่เปิดอยู่จะปิดลง ทำให้กลิ่นไม่ไหลเข้ามาได้ รวมถึงมีการเปลี่ยนแหล่งจ่าย Bleed มายังเครื่องยนต์ครับ ซึ่งอย่าลืมว่าที่สูงๆนั้น อากาศสะอาดกว่าที่ต่ำๆ เมื่อดูดอากาศสะอาดๆเข้ามาก็มีผลด้วยนิดหน่อยครับ

วันไหนอากาศร้อนๆ ทำใจหน่อยนะครับว่า บนพื้นยังไงก็ร้อน แอร์บนเครื่องช่วยไม่ได้เท่าไร เพราะ working Fluid ในการระบายความร้อนก็คืออากาศรอบๆเครื่องบินนั้นเอง จะเริ่มเย็นก็ต่อเมื่อบินสูงขึ้นไปเรื่อยๆครับ เพราะทุก 1000 ฟิต อากาศจะเย็นลง 2 องศาโดยเฉลี่ย จนถึงอุณหภูมิประมาณ -56 องศา อุณหภูมิอากาศจึงจะคงที่ ที่แถวๆ 3-4 หมื่นฟิตที่ใช้บินกันอยู่ อากาศรอบๆเครื่องบินติดลบ 30-50 องศาครับ ตอนนั้นอากาศเย็นเหลือเฟือที่จะทำความเย็นครับ

ส่วนของท่านเจ้าหน้าที่ ก็เป็นเหตุผลหนึ่งครับ พยายามใช้แสงให้น้อยที่สุดเพื่อตาจะได้ชินกับความมืดครับ ในค๊อกพิทเองตอนกลางคืนก็จะเปิดไฟน้อยที่สุด แค่พอเรืองมองเห็นเท่านั้นครับ ยกเว้นเกิดฝนฟ้าคนอง ฟ้าแลบฟ้าผ่า ถึงจะเปิดไฟสว่าง เพื่อป้องกันการตาบอดชั่วขณะครับ

ส่วนเรื่องท่อแอร์กับสายไฟแก้ไขไปแค่ไหนแล้ว ไม่ทราบจริงๆครับ แต่ตอนนี้แทกซี่เวย์กำลังเป็นร่องรางน้ำครับ
ปุปะกันไปตามเรื่องครับ วันไหน ว่างๆถจะถ่ายรุปมาให้ดูครับ

แหะ แหะ เพิ่งทราบนะเนี่ย...
ปกติไม่เคยสนใจเลย..

เจ้าตัว APU หน้าที่หลักของมันคือ ช่วยจ่ายระบบไฟฟ้าให้กับเครื่องบินทั้งลำ ทำระบบปรับอากาศ และเป็นเครื่องปั่นไฟสำรองเมื่อมีกรณีฉุกเฉิน เช่น เครื่องยนต์ดับหรือไฟไหม้ ส่วนเวลาจะสตาร์ทเครื่องยนต์นั้น ระบบปรับอากาศจะตัดอัตโนมัติ เพื่อให้แรงดันอากาศมาหมุนเจ้าเทอร์ไบน์
แต่ท่อแรงดันอากาศที่สุวรรณภูมินั้นจะมีสองระบบคือ ระบบปรับอากาศ และระบบ Air Start ครับ เพราะเครื่องยนต์เจ็ตมันไม่สามารถที่จะสตาร์ทตัวเองได้อย่างรถยนต์ ต้องมีแรงดันอากาศเข้าไปช่วยหมุนเทอร์ไบน์ และท่อเสียบไม่เหมือนกันครับ ดังนั้นไม่ต้องกลัวว่าเจ้าหน้าที่จะเสียบผิดที่ ไอ้เจ้าระบบนี้มีไว้เพื่อลดมลภาวะทางเสียงที่อยู่ในลานจอด บางสนามบินไม่อนุญาตให้ติด APU ทิ้งไว้นานๆ แต่บ้านเราไม่ค่อยสนใจเท่าไหร่ เพราะคิดคำนวณแล้วอาจจะถูกกว่าเช่าเครื่องของการท่าฯ หรือความไม่เสถียรของเครื่องปรับอากาศ (เข้าท่ามากกว่ามั้ย+คุ้นๆมั้ย)

เอาเรื่องที่ เวลา Takeoff/Landing พนักงานต้อนรับจะให้เปิดม่านหน้าต่าง และหรี่ไฟส่องสว่าง (กลางคืน) ทั้งนี้ก็เพื่อเมื่อเกิดอุบัติเหตุ เจ้าหน้าที่ที่เข้ามาช่วยเหลือจะได้เห็นผู้โดยสารที่อยู่ในเครื่องบิน และหากมีความจำเป็นต้องอพยบออกจากเครื่องบิน สายตาคนเราจะปรับแสงได้เพราะเวลากลางคืนรอบๆเครื่องบินมันมืด

ส่วนเรื่องที่นักบินใจถึงนั้น มันไม่ใช่หรอกครับ นักบินสายการบินทุกๆคนต้องเข้ารับการฝึกทบทวนเรื่องเหตุการณ์ฉุกเฉินตลอดเวลาครับ และเป็นกฎหมายที่จะต้องเข้าฝึกทุกๆหกเดือน ไม่มีข้อยกเว้น ถ้าไม่ผ่านกลับไปบินไม่ได้จนกว่าจะผ่าน
ไม่ต้องเป็นกังวลครับถ้าหากว่า เครื่องยนต์ดับและยังเหลือเครื่องยนต์อีกข้าง กำลังมันเหลือเฟือที่จะให้นักบินเอาเครื่องกลับมาลง ไม่ว่าน้ำหนักตัวเครื่องบินจะมากหรือน้อย

ประสพการณ์ส่วนตัวของผม เคยบินชนนก ค้างคาวแม่ไก่ โดนมันหมดทุกส่วนของเครื่องบินครับ บุบบ้าง ไฟแตกบ้าง เลือดเต็มกระจกบ้าง แต่ถ้าเข้าเครื่องยนต์มันจะมีกลิ่นนกย่างเข้ามาในห้องโดยสาร แต่ถ้าเข้าหลายตัวหรือนกตัวใหญ่ ถึงขั้นเครื่องยนต์ดับครับ (แต่ยังไม่ถึงขั้นขั้น) ส่วนประสพการณ์อื่นๆก็เจอมาบ้าง เอาสนุกๆเช่น มีผู้โดยสารแอบเอาลิงขึ้นเครื่อง พอมันออกมาได้ ไอ้ลิงมันเข้ามาในห้องนักบิน โกลาหลกันอยู่พัก พอจับได้ลงกรุงเทพฯ ผู้โดยสารโดนค่าปรับไปหลายเหมือนกัน (ตอนนั้นผมเป็นCo-Pilot) เรื่องอื่นๆไว้นัดทานข้าวกันจะเล่าให้ฟังครับ

อาจารย์ใหญ่มาตอบแล้วนะครับ อิอิ

อาจารย์ใหญ่เจอลิง ดีนะครับ ไม่เจอเหมือนหนัง snake on a plane

เหอๆ.....ตอนแรกผมกะเอามาให้นั่งลุ้นกันเล่นๆ.....กลายเป็นว่าได้ความรู้เพียบ ต้องขอขอบคุณคำถามดีๆของท่าน ENOLA GAY และความรู้มากมายจากท่าน ทัดมาลา และท่าน flyingkob มากๆด้วยครับ.... ;D

ขอบคุณครับกัปตันการบินไทยทั้งสองท่านสำหรับความรู้ในสิ่งที่ไม่เคยรู้มาก่อนเลย...
เวลาที่ไปต่างประเทศแล้วมองเห็นเครื่องของการบินไทยจอดอยู่จะมีความรู้สึกว่าอบอุ่นและไม่เหงาเลย....

                  [/color] :VOV:

ผมไม่ได้อยู่การบินไทยครับ

ขออภัยครับที่เข้าใจผิด

ขอบคุณครับท่านนักบินและท่านนักคุยทุกท่าน เดี๋ยวสงสัยแล้วจะถามอีกครับ

พี่ flyingcop บินเครื่องฟอกเกอร์สีน้ำตาลหรือเปล่าครับ? ผมเคยไปขอนั่งฟรี 2-3 ครั้ง ไม่นึกว่ามีแอร์สาวแจกขนมด้วย

ขออนุญาตถามต่อครับ...เวลาเครื่องบินกำลังจะลงแตะพื้น ผมสังเกตบริเวณด้านหลังของปีก จะมีการเปิดช่องอะไรซักอย่างออกโดยอัตโนมัติ  และมีเสียงดังมาก ๆ  คล้ายเสียงเชนเกียร์รถเวลาลงเขาชัน ๆ  ...และหลังจากนั้นเครื่องก็แตะพื้น  ถามว่า ช่องที่เปิดออกมาตอนนั้น เป็นช่องอะไร และเสียงดังกล่าวนั้นคือเสียงเกิดจากอะไรครับ....ขอบคุณครับ..

ครูกบบอกไปแล้วว่าไม่ได้อยู่การบินไทย

ผมบอกต่อว่า ผมเป็นพระโคครับ หุหุหุ

น่าจะเป็น แฟล็ป เอาไว้เป็นเบรค(ลม) เดาเอาครับ เพื่อเป็นการดึงกระทู้

ถ้าเสียงดังมากๆ แล้วช่องที่ว่าอยู่ใต้ปีก ก็น่าจะเป็นเสียงกาง Gear หรือฐานล้อครับ  แต่ถ้าหลังจากกางเกียร์เรียบร้อย แล้วเป็นช่องที่ด้านบนบริเวณชายหลังปีกก็  Flap ครับ เราจะใช้ Flap เมื่อความเร็วของเครื่องลดลง เพื่อเพิ่มพื้นที่ปีก และปรับมุมของปีก ให้เพิ่มแรงยกชดเชยกับความเร็วที่ลดลง

ส่วนถ้า ลงพื้นแล้ว เครื่องบางแบบจะยก Speed Brake ขึ้นเพื้อช่วยลดความเร็วบนพื้น และในขณะที่เครื่องแตะพื้น จะมีการใช้ Thrust Reverser เพื่อย้อนแรงดันอากาศจากเครื่องยนต์ออกไปด้านหน้าและด้านข้าง เพื่อช่วยในการลดความเร็วด้วยครับ

ช่วงเสียงดังมากๆ ก็มี ตอนกางล้อ กับตอน ใช้ Thrust Reverser นี่แหละครับ
จากคำถามคุณสิงห์บ้าสาวกสไตรเออร์ ผมเดาว่าเป็นตอนแตะพื้นแล้ว Deploy Thrust Reverser ครับ

(http://www.pantip.com/cafe/gallery/topic/G1994371/G1994371-7.jpg)
รูปนี้ แตะพื้น Full Flap ยังไม่ใช้ Ground Spoiler และ Thrust Reverser

(http://www.pantip.com/cafe/gallery/topic/G1994371/G1994371-8.jpg)
รูปนี้ สังเกตชายหลังปีก ด้านบน Ground Spoiler ทำงาน ด้านล่าง Flap อยู่ตำแหน่ง Full
       ดูที่เครื่องยนต์ เปรียบเทียบกับภาพแรก จะเห็นว่า Thrust Reverser ทำงาน   

ป.ล. เครื่องบินแต่ละค่าย มีชื่อเรียกส่วนประกอบแตกต่างกันบ้างนะครับ จากรูป เป็น Airbus300-600R


ความรู้ด้านการบิน แบบง่ายๆ ลองอ่านตามเวปนี้ครับ

เครื่องบินบินได้อย่างไร    http://www.thaitechnics.com/fly/intro_t.html   

ใบพัดเครื่องบินทำงานอย่างไร  http://www.thaitechnics.com/propeller/prop_intro_t.html

เครื่องยนต์เครื่องบิน   http://www.thaitechnics.com/engine/engine_intro_t.html

การนำร่อง  http://www.thaitechnics.com/nav/nav_intro_t.html


ทั้งสี่ลิงค์ อ่านหน้าถัดไปอยู่ด้านซ้ายบนนะครับ แล้วทางด้านขวาบน จะมีให้เลือกภาษาว่า ไทย หรืออังกฤษ

อ้าว ขออภัยครับ ไม่ทราบว่าคุณทัดฯมาตอบแล้ว ไม่เห็นคำตอบล่วงหน้าจริงๆนะครับ ฮ่าๆๆ  :) เปิดหน้านี้ค้างไว้นาน ตอบกระทู้+คลิกเสร็จก็ไปต่อท้ายคำตอบของคุณทัดฯไปแล้ว  ผมได้ความรู้เรื่องนี้ตอนอ่านข่าวเลาด้าแอร์ตกภาคกลางเรานี่แหละครับ จำได้ว่า มีสมมติฐานนึงบอกว่ามีผู้โดยสารหรือพนักงานต้อนรับเห็นแล้วไปบอกนักบินว่า Thrust reverser เปิดตอนบินอยู่บนฟ้า แต่นักบินไม่เห็นสัญญานเตือนจึงไม่เชื่อว่าจริงและไม่ได้รีบแก้ไขในจุดนั้น เครื่องจึงตก  จึงเรียนถามคุณทัดฯหรือคุณFlyingkobต่อเลยว่า เป็นไปได้หรือครับ ที่สงสัยเพราะว่าหาก Thrust R. เปิดขนาดนั้น เครื่องน่าจะมีปัญหาอย่างรุนแรงและทันทีทันใดกว่าที่รายงานตอนนั้นบ่งไว้ทำนองว่าบนนั้นเค้ามีเวลาประสบอาการแปลกของเครื่องก่อนเครื่องตกพอสมควรเลยทีเดียว หรือ Thrust R. เปิดได้จริงแต่เปิดไม่สุด พอไม่รีบแก้สถานการณ์เครื่องจึงตก ขออภัยที่ช่างซักนะครับ อยากรู้อยากเห็นน่ะครับ ถ้าไม่สายตาสั้นผมคงได้ตั้งหน้าตั้งตาหาทางเรียนการบินไปตั้งแต่เด็กแล้วล่ะครับ อิจฉาทั้งสองท่านจัง สมัยเรียนเคยมาการพาชมศูนย์ซ่อมที่ดอนเมือง ผมรีบจองคิวไปเลย สนุกดีครับ ขอบคุณอีกครั้งสำหรับความรู้ครับ  :)

Thrust Reverser ทำงานอย่างไร
TR โดยปรกติจะทำงานหลังจากที่เครื่องบินลงแตะพื้นเรียบร้อย ซึ่งจะต้องทำงานโดยนักบินเท่านั้น ไม่มีระบบอัตโนมัติ ระบบของมันได้มาจาก 1. ไฟฟ้า 2. Pnumatic 3. Hydraulic ทั้ง 3 ระบบนี้ขึ้นอยู่กับยี่ห้อของเครื่องยนต์ ถึงแม้ว่าจะมีการ Fail-safe แล้วก็ตาม มันอาจจะเกิดอุบัติเหตุบนอากาศได้ ดังกรณี B-767 ของสายการบิน Lauda Air ที่ระเบิดกลางอากาศเหนือจังหวัดสุพรรณบุรี เมื่อหลายปีก่อน สาเหตุนั้นเกิดจาก ระบบมัน Failure ทำให้ตัว Thrust Reverser มันทำงานอัตโนมัติ แต่ไม่มีสัญญาณบอกกับนักบิน และแก้ไขไม่ทันจึงทำให้เกิดอุบัติเหตุขึ้น ปัจจุบันนี้ Boeing ได้ทำการแก้ไขไม่ให้เกิดขึ้นอีก และในหลักสูตรการฝึกนักบิน B767 มีการบบรจุระบบ Thrust Reverser Automatic Deploy ให้นักบินทำการฝึกด้วยครับ
Speed Brake ทำงานอย่างไร
Speed Brake ทำงานได้ทุกเวลาที่นักบินต้องการลดความเร็วของเครื่องบิน สามารถทำงานบนท้องฟ้าขณะบินก็ได้ ในกรณีที่พนักงานจราจรทางอากาศสั่งให้นักบินลดความเร็ว หรือเพิ่มอัตราการร่อน อันเนื่องมาจากการจราจรทางอากาศ
สำหรับการช่วยหยุดเครื่องบินบนพื้นตัว Speed Brake จะทำงานอัตโนมัติ หรือนักบินสามารถโยกคันบังคับเองได้

สงสัยอะไรสอบถามได้ครับ

ไหนๆก็ไหนๆแล้ว รบกวนแบบเมดเล่ย์นอนสต๊อปเลยนะครับ  ;D
 
อยากทราบว่า อะไรเป็นตัวกำหนดว่า เครื่องบินลำไหนร่อนลงจอดเองได้(โดยเครื่องยนต์ไม่ทำงาน) ผมเข้าใจคร่าวๆว่า เครื่องใหญ่ๆทำไม่ได้ จึงอยากทราบละเอียดลึกลงไปหน่อยครับ เช่นอย่างเซสน่าทำได้ไหม และใหญ่ขึ้นไปถึงขนาดไหนจึงร่อนลงเองไม่ได้

ขอบคุณครับ  :D

Gimli Glider ครับ.....เครื่อง 767 น้ำมันหมดเกลี้ยงกลางอากาศ :OO เพราะนักบินคำนวณปริมาณผิด(เครื่องบินใช้เมตริก แต่นักบินใช้มาตราอังกฤษ)
อันนี้ภาษาอังกฤษ....ค่อนข้างละเอียด
http://en.wikipedia.org/wiki/Gimli_Glider
อันนี้ภาษาไทย...แต่เหตุการณ์ยังไม่ค่อยละเอียด
http://www.tgfleet.com/modules.php?name=News&file=article&sid=65

ปล.จะเอาเหตุการณ์ที่ละเอียดมากๆ...คงต้องหานิตยสาร Tango ของมูลนิธิอนุรักษ์ และพัฒนาอากาศยานไทย ในพระบรมราชูปถัมภ์ เล่มเมื่อช่วงต้นปีครับ ----- http://www.tangoavia.org/index.php?lay=show&ac=webboard

ถ้าจำไม่ผิด ได้รับการบันทึกว่าเป็นการร่อนของเครื่องบินที่ไกลที่สุด แต่นักบินคงไม่ดีใจเท่าไหร่หรอกครับ

ถามง่าย ตอบยากครับ วกเข้าทฤษฎีก็จะพาลมึน

เขียนแล้วลบมาสามรอบ ยังอธิบายแบบง่ายๆไม่ได้

ต้องขอรบกวนครูกบ อธิบายแบบง่ายๆครับ

แต่ถ้าอยากรู้ละเอียดๆ ตามนี้ครับ    http://selair.selkirk.bc.ca/aerodynamics1/Performance/Page3.html

ขอบคุณครับคุณทัดฯและคุณ Enruoblem ลองคลิกเข้าไปดูลิงค์ที่คุณทัดฯให้มา ดูคร่าวๆแล้ว เหมือนเจอ Text book สมัยเรียนเลยครับ  ;D ว่างๆจะลองศึกษาดูครับ แต่ก็รอครูกบ(ขอเรียกตามคุณทัดฯแล้วกัน)ด้วยนะครับ เผื่อได้เรียนลัดครับ  :)

Lauda Air Flight NG-004 Registration NO: OE-LAV, uncommanded in-flight deployment of the left engine thrust reverser
ผมฝากบทสนทนาระหว่างนักบินกับพนักงานควบคุมจราจรทางอากาศ  ให้เอาไปอ่านกันครับ เวลาทั้งหมดเป็น UTC (GMT) เป็นเวลาไทยให้เอา 0700 ไปบวกครับ 
 
00:26 (-15:10)   
Start of recording   

14:28 (-01:08)   
Start of transcript   
 
  14:28 (-01:08)
  TWR Lauda four contact approach one one nine one after airborne wind one six zero degree seven knots cleared for
takeoff two one left good by
 
  14:38 (-00:58)
  RDO-2 cleared for takeoff two one left after airborne one one nine one sawasdee krab
(good-by) Lauda four
 
  14:45 (-00:51)
  TWR sawasdee krab (good-by)
 
14:49 (-00:47)   
BM-2 there's one aircraft coming on ah base leg approach checked clear we're cleared for takeoff two one left   
 
15:36 (00:00)   
CAM ((sound of engines spooling up))   
 
15:55 (00:19)   
BM-2 eighty knots   

15:56 (00:20)   
BM-1 checks   
 
16:17 (00:41)   
BM-2 ah Vee one   
 
16:18 (09:42)   
BM-2 rotate   
 
16:21 (00:45)   
BM-2 Vee two   
 
16:25 (00:49)   
BM-2 positive rate of climb   
16:26 (00:50)   
BM-1 gear up please   
  16:31 (00:55)
  RDO-2 Bangkok good evening Lauda four
  16:35 (00:59)
  DEP Lauda four good evening identified maintain seven thousand QNH one zero seven is correcting
  16:41 (01:05)
  RDO-2 cleared to seven thousand then one zero zero seven Lauda four

16:45 (01:09)   
BM-1 heading   
  16:46 (01:10)
  DEP Lauda four I'm sorry identified stop your climb one one thousand
16:47 (01:11)   
BM-1 Vee nav   
 
  16:50 (01:14)
  RDO-2 re-cleared to one one thousand Lauda four requesting direct Limla
  16:55 (01:19)
  DEP stand-by
16:56 (01:20)   
BM-1 Vee nav   
17:24 (01:48)   
BM-1 flaps one   
  17:27 (01:51)
  DEP Lauda four Bangkok direct Limla approved
  17:29 (01:53)
  RDO-2 cleared direct Limla Lauda four
 
17:31 (01:55)   
BM-1 set direct limbo please   
  17:33 (01:57)
  DEP okay
18:14 (02:38)   
BM-1 flaps up   
18:16 (02:40)   
BM-2 flaps coming up   
  18:20 (02:44)
  DEP Lauda four Bangkok request leaving altitude
  18:23 (02:47)
  RDO-2 out of three thousand eight hundred climbing to one one thousand
  18:28 (02:52)
  DEP Lauda four roger
  18:38 (03:02)
  DEP Lauda four contact Bangkok control one two eight decimal one over
  18:40 (03:04)
  RDO-2 one two eight one sawasdee
krab (good-by)

  18:43 (03:07)
  DEP sawasdee krab (good-by)
 
  18:45 (03:09)
  RDO-2 Bangkok good evening Lauda four 
 
  18:47 (03:11)
  CTR Lauda four Bangkok control
 
  18:49 (03:13)
  RDO-2 we are out of four thousand five hundred for one one thousand direct to Limbo
 
  18:54 (03:18)
  CTR Lauda four radar identified maintain flight level three one zero
 
  18:58 (03:22)
  RDO-2 we are re-cleared to level three one zero and maintaining Lauda four
 
  19:03 (03:27)
  CTR Lauda four
 
19:16 (03:40)   
BM-2 do you want me to delete this speed restriction   

19:19 (03:43)   
BM-1 yeah   
 
19:55 (04:19)   
BM-1 and the after take off check   
 
19:56 (04:20)   
BM-2 landing gear's off flaps up after takeoff  check's completed   
 
19:59 (04:23)   
BM-1 okay and we got altimeters at thirteen   
 
20:01 (04:25)   
BM-2 yeah   
 
20:10 (04:34)   
BK-2 ((copilot adding numbers in German to himself))   
 
  20:28 (04:52)
  RDO-2 Bangkok ground Lauda four
 
  20:33 (04:57)
  COP Lauda maintenance Bangkok go ahead
 
  20:35 (04:59)
  RDO-2 **
 
  20:41 (05:05)
  COP **
 
  20:46 (05:10)
  RDO-2  zero three zero eight 
 
  20:50 (05:14)
  COP zero three zero eight thank you 

  20:52 (05:16)
  RDO-2 *
21:21 (05:45)   
BM-2 #   
 
21:24 (05:48)   
BM-1 that keeps that's come on   
 
22:28 (06:52)   
BM-2 so we past transition altitude one zero one three   
 
22:30 (06:54)   
BM-1 okay   
 
23:57 (08:21)   
BM-1 what's it say in there about that just oh   
 
24:03 (08:27)   
BM-2 additional system failures may cause in-flight deployment  expect normal reverse operation after landing   
 
24:11 (08:35)   
BM-1 okay   
 
24:12 (08:36)   
BM-1 just ah let's see   
 
24:36 (09:00)   
BM-1 okay   
 
25:19 (09:43)   
BM-2 shall I ask the ground staff   
 
25:22 (09:46)
BM-1 what's that   
 
25:23 (09:47)   
BM-2 shall I ask the the technical men   
 
25:26 (09:50)   
BM-1 oh you can tell 'em about it just it's it's it's  just ah no- ah it's probably ah wa- ah moisture or  something cause it's not it's not just on it's coming  on and off 
 
25:39 (10:03)   
BM-2 eah   
 
25:40 (10:04)   
BM-1 but oh you know it's a- it doesn't really it's just an advisory thing I don't ah 

25:55 (10:19)   
BM-1 could be some moisture in there or somethin'   
 
26:03 (10:27)   
BM-2 think you need a little bit rudder trim to the left huh   
 
26:06 (10:30)   
BM-1  what's that 

26:08 (10:32)   
BM-2 you need a little bit of rudder trim to the left   
 
26:10 (10:34)   
BM-1 okay   
 
26:12 (10:36)   
BM-1 okay   
 
26:42 (11:06)   
BM-2 *   
 
26:50 (11:14)   
BM-2 ((adding numbers to himself in German starts)) 
 
30:09 (14:33)   
BM-2 ((adding numbers stop))   
 
30:09 (14:33)   
 ((sound of tape splice))   
55 / -10-
 
30:37 (15:01)   
BM-2 oh reverser's deployed   
 
30:38 (15:02)   
CAM ((sound similar to airframe shuddering))   
 
30:40 (15:04)   
CAM ((sound of metallic snap))   
 
30:41 (15:05)   
BM-1 #   
 
30:42 (15:06)   
CAM ((sound of metallic snap ))   
 
30:44 (15:08)   
CAM (( sound of four caution tones))   
 
30:47 (15:11)   
CAM (( sound of siren warning starts))   
 
30:48 (15:12)   
CAM ((sound of siren warning stops))   
 
30:52 (15:16)   
CAM ((sound of siren warning starts and continues until end of recording))

30:53 (15:17)   
CAM ((sound of metallic snap ))   
 
30:53 (15:17)   
BM-1 here wait a minute   

30:55 (15:19)
CAM (sound of two metallic snaps)) 

30:58 (15:22)   
BM-1 # it   

30:59 (15:23)
CAM ((sound of wind (background) noise increasing in volume))

31:01 (15:25)   
CAM ((sound of recorder vibration starts and continues until end of recording))

31:03 (15:27)   
BM-1 *
 

CAM ((sound of multiple bangs start and continue until end of recording ))

31:06 (15:30)   
end of recording

ผลสรุปจากอุบัติเหตุครั้งนี้คือ Thrust Reverser ของเครื่องยนต์ซ้าย ทำงานผิดปรกติ จึงเป็นสาเหตุให้ไม่สามารถบังคับเครื่องบินได้ หลังจากการสอบสวนเสร็จสิ้น ทาง US-FAA ได้สั่งให้มีการติด Pla-card ให้ระวัง Thrust Reverser Deployment in-flight

การร่อนของเครื่องบินจะดีหรือไม่อยู่ที่ Aspect Ratio= wing span/wing chord (ความยาวของปีก/ความกว้างของปีก) ยิงมีค่ามากก็แสดงว่าร่อนดีมาก ยกตัวอย่างเครื่องร่อนปีกยาวๆที่ต้องให้เครื่องบินลากขึ้นไปปล่อยในอากาศ แล้วปล่อยให้ร่อนเอง ด้วยความที่ปีกยาวเรียว Aspect Ratio สูงมากเลยร่อนได้ไกลและนาน เพราะปีกที่เรียวเล็กยังมีข้อดีในส่วนที่จะลดการเกิด vortex ที่ปลายปีกของเครื่องร่อน ทำให้เครื่องบินร่อนได้ดี

เครื่องบินที่ร่อนไม่ดีก็พวกเครื่องบินความเร็วสูง เช่นเครื่องบินรบ เครื่องบินพาณิชย์ก็เป็นเครื่องบินความเร็วสูงเหมือนกัน เครื่องบินเหล่านี้จะเป็นแบบลู่หลัง(swept-back) หรือแบบ Deltaของเครื่องบินรบ ค่า Aspect Ratio จะต่ำ ที่เป็นแบบนั้นเพราะต้องการความแข็งแรงที่ต้องบินด้วยความเร็วสูง ต้องเลือกเอาอย่างใดอย่างหนึ่ง อยากร่อนดีก็บินเร็วไม่ได้
เพราะฉนั้นเครื่องบินทุกแบบสามารถร่อนได้ครับ แต่ร่อนดีไม่ดีก็อีกเรื่องนึง ยานอวกาศที่กลับสู่โลกก็ร่อนได้นะครับเห็นอ้วนๆปีกสั้นๆก็เถอะ แต่ร่อนลงด้วยความเ็ร็วลงจอดที่สูงมาก

มีข้อที่น่าสนใจในเรื่องการร่อนของเครื่องบินอยู่อย่างนึง คือถ้าเป็นเครื่องบินชนิดเดียวกันทุกอย่างเหมือนกันหมด แต่น้ำหนักของเครื่องต่างกัน ร่อนในสภาวะที่ไม่มีลมและด้วยมุมปะทะอากาศของปีกมุมเดียวกัน ทั้งสองลำจะร่อนได้ระยะทางเท่ากัน เพียงแต่ลำที่น้ำหนักมากกว่าจะถึงพื้นก่อนครับ ;D

น่ากลัวมาก  ขอบคุณครับ

ก่อนที่เครื่องบินทุกชนิดจะออกจากโรงงานจะต้องมีการทดสอบการบินโดยไม่มีเครื่องยนต์เพื่อทดสอบว่า อัตราการร่อนลงสู่พื้นมีอัตราเท่าไหร่และระยะทางเท่าไหร่กับน้ำหนักที่เป็นอยู่ในเวลานั้น เมื่อการทดสอบเสร็จสิ้นจึงออกตารางการร่อนเพื่อให้นักบินได้ทราบในกรณีที่ต้องร่อนลงฉุกเฉิน มันไม่มีกฏตายตัวว่าระยะสูงเท่านี้จะร่อนได้ระยะทางเท่านี้ เพราะในความเป็นจริงมันมีสภาวะแวดล้อมเป็นองค์ประกอบอีกมากมาย เพียงแต่เป็นการประมาณการว่าควรจะต้องทำอย่างไร ส่วนการหาสนามบินที่ใกล้ที่สุดนั้นจะต้องทราบถึงความยาวของทางวิ่งว่าสามารถรองรับกับเครื่องบินได้หรือไม่ ไม่ใช่ว่าเห็นสนามบินแล้วสามารถลงได้เหมือนในหนัง
ยกตัวอย่างของเครื่องบิน B-767 ที่ผมบินอยู่ เมื่อไม่มีเครื่องยนต์จะใช้ความเร็วในการร่อน 240 Kts. และจะลดความเร็วลงเมื่อบินต่ำกว่า 30,000 ฟุตที่ความเร็ว 220 Kts. และเมื่อใกล้ถึงสนามบินที่จะลงประมาณ 30 ไมล์ จะต้องมีระยะสูงไม่ต่ำกว่า 9500 ฟุต หลังจากนั้นจะเริ่มความเร็วลงเพื่อกาง Flaps ทีละจังหวะ จนกระทั่งถึง 5 ไมล์สุดท้ายก่อนถึงทางวิ่งจะต้อใช้ระยะสูงเกินกว่าปรกติเพื่อทำการกางฐานล้อ และเมื่อฐานล้อกางเรียบร้อย ตอนนี้ถึงจุดสำคัญเนื่องจากเครื่องบินจะมีแต่แรงต้านและต้องรักษาความเร็วที่ 1.3 ของการตก (Stalling Speed) และกะระยะทางวิ่ง 2/3 ของความยาวสนาม เครื่องบินจึงจะลงแปะพื้นได้ตามจุด Touch Down และการบินร่อนลงทั้งหมดนี้ต้องใช้เวลาไม่เกิน 30 นาทีเนื่องจากแบตฯจะไม่มีประจุไฟ ส่วนที่จะต้องใช้ความเร็วสูงนั้นเนื่องจากความใหญ่ของเครื่องบินและต้องการให้อากาศผ่านเข้ากังหันใบพัดเพื่อปั่นระบบ Hydraulic pressure สำรอง ถึงแม้ว่า B767 จะมีเครื่องปั่นไฟฟ้าและ Hydraulic (Ram Air Turbine) สำรองอีกเครื่องซึ่งจะทำงานอัตโนมัติเมื่อไม่มีเครื่องยนต์ก็ตาม

ต้องขออภัยด้วยหากอ่านแล้วมองไม่เห็นภาพครับ

[ไฟล์แนบถูกลบโดยผู้ดำเนินการ]

 ;D

เครื่องร่อนที่ผมเคยเล่น ครูฝึกเขาว่าอัตราส่วนหล่น/ไปข้างหน้า เมื่อไม่มีลม 1/50 ครับ แต่ไม่ได้ถามว่าหมายความว่าที่ความเร็วเท่าไหร่ น่าจะเกือบสตอลมังครับ? เพราะถ้าความเร็วมากๆ ก็ดึงขึ้นได้

อิจฉาท่าน จนท. ครับ ได้เล่น Glider เป็นอีกเครื่องเล่นที่อยากเล่นมากๆครับ

L/D Ratio ที่ 1/50 คือ เสียความสูง 1 หน่วย ไปทางราบได้ 50 หน่วย

ปรกติค่า L/Dmax คือที่ Clean speed ครับ หรือ Green dot speed นั่นเอง

ที่ความเร็วมากขึ้นหรือลดลงจากจุด L/Dmax   ค่า L/D ที่สปีดนั้นๆจะลดลง

กรณีดึงขึ้นได้อีก คือการเปลี่ยนพลังงานจลน์เป็นพลังงานศักย์แทน หรือ เปลี่ยนความเร็วเป็นความสูง

สมัยเป็นศิษย์การบินครูจะให้ฝึก Chandelle, Lazy eight, Loop, Rolls แบบต่างๆ เพื่อให้รู้ถึง Performance เครื่องครับ

Performance = Attitude+Power  จำขึ้นใจ

ขอบคุณครับ OK ว่าเป็นค่าความตกที่ความเร็วคงที่สักอย่างของเครื่องนั้นๆ

ฮิ ฮิ ไม่ต้องอิจฉาหรอครับ ผมเคยได้เล่นอยู่พักเดียว พอเป็นประสบการณ์ครับ คุณทัดเล่นบินเวลางาน แถมมีคนชงกาแฟให้ต่างหาก

Chandelle นี่คือควงลงมาเหรอครับ? พร้อมๆ กันหลายลำด้วยหรือเปล่า?

30:37 (15:01)   
BM-2 oh reverser's deployed   

30:38 (15:02)   
CAM ((sound similar to airframe shuddering))   

30:40 (15:04)   
CAM ((sound of metallic snap))   

30:41 (15:05)   
BM-1 #   

30:42 (15:06)   
CAM ((sound of metallic snap ))   

30:44 (15:08)   
CAM (( sound of four caution tones))   

30:47 (15:11)   
CAM (( sound of siren warning starts))   

30:48 (15:12)   
CAM ((sound of siren warning stops))   

30:52 (15:16)   
CAM ((sound of siren warning starts and continues until end of recording))

30:53 (15:17)   
CAM ((sound of metallic snap ))   

30:53 (15:17)   
BM-1 here wait a minute   

30:55 (15:19)
CAM (sound of two metallic snaps)) 

30:58 (15:22)   
BM-1 # it   

30:59 (15:23)
CAM ((sound of wind (background) noise increasing in volume))

31:01 (15:25)   
CAM ((sound of recorder vibration starts and continues until end of recording))

31:03 (15:27)   
BM-1 *


CAM ((sound of multiple bangs start and continue until end of recording ))

31:06 (15:30)   
end of recording

หลังจากทราบสาเหตุ เดรื่องก็มีเวลาเหลือเพียงประมาณ 30 วินาที
แล้วก็ตกถึงพื้นใช่ไหมครับ

ครับ

เครื่องร่อนที่ผมเคยเล่น ครูฝึกเขาว่าอัตราส่วนหล่น/ไปข้างหน้า เมื่อไม่มีลม 1/50 ครับ แต่ไม่ได้ถามว่าหมายความว่าที่ความเร็วเท่าไหร่ น่าจะเกือบสตอลมังครับ? เพราะถ้าความเร็วมากๆ ก็ดึงขึ้นได้
เสียดาย คุณL/E น่าจะเล่นจนได้ใบอนุญาตมานะครับ แต่ต้องบินครบ40ชั่วโมง ผมเคยลองครั้งเดียวแต่สนุกมาก ให้ความรู้สึกดีกว่าเครื่องบินมากเพราะไม่มีเสียงเครื่องยนต์ ผมไปรอที่สนามบินตั้งแต่เช้าเลยได้ดูเค้าประกอบเครื่องร่อน ว่าแต่ที่บ้านเรามีเล่นไม๊ครับคุณL/E

http://en.wikipedia.org/wiki/Chandelle

จริงๆเป็นการบินขึ้นโดยเปลี่ยนความเร็วเป็นความสูงและเปลี่ยนทิศทาง 180 องศาครับ

ป.ล. ไม่ค่อยได้ทานกาแฟเท่าไรครับ ขอโค้กตลอด อิอิ

ขอบคุณครับที่นํามาให้ได้ชมกัน

ขอบคุณครับ เสียวดี  ;D

Chandelle = การเปลี่ยนระยะสูงโดยไม่เพิ่มกำลังเครื่องยนต์ วิธีปฏิบัติคือ บินทิศ 360 และมองซ้ายขวาว่าไม่มีเครื่องบินอื่นในพื้นที่ กดหัวเครื่องลงให้ได้ความเร็วที่ต้องการ แล้วเลี้ยวปีก 45 องศา (ซ้ายหรือขวา) พร้อมดึงคันบังคับมาด้านหลัง รักษามุมเอียงตอนนี้ความเร็วเริ่มลดลงคืนปีกกระดับที่ทิศ 180 ความเร็วจะเกือบเข้า Stalling Speed วางปีกระดับกับขอบฟ้า ความเร็วจะเริ่มเพิ่มขึ้นและคงที่ที่ความเร็วที่เราตั้งไว้
Lazy Eight = การบิน cordinate กับ Longititudinal axis, vertical axis and lateral axis ที่ทั้งสามแกนจะต้องทำมุมซึ่งกันที่ 90 องศา สังเกตุจากเครื่องวัดประกอบการบินตัว Turn & Bank indicator จะมีลูกบอลอยู่ในหลอดน้ำ รักษาลูกบอลให้อยู่ตรงกลางตลอดเวลาที่ทำการฝึก วิธีการปฏิบัติ เหมือนการทำ Chandelle แต่ทำให้ครบรอบบินเป็นเลขแปดฝรั่ง เมื่อครบรอบที่ทิศทางเริ่มต้นจะได้ระยะสูงเท่าเดิม
Steep Turn = การเลี้ยวปีกลึกที่มุม 45 องศา วิธีปฏิบัติ มองซ้ายขวาเริ่มเอียงปีกไปที่มุม 45 องศา เมื่อได้มุมเรียบร้อยแล้วหัวเครื่องจะตกต้องดึงคันบังคับมาด้านหลังเพื่อรักษาระยะสูง พร้อมกับเพิ่มความเร็วให้เท่าเดิม คืนปีกระดับเมื่อใกล้ครบรอบพร้อมผ่อนเครื่องยนต์เพื่อรักษาความเร็วเท่าเดิม พอครบรอบแล้วระยะสูงเสียไม่เกิน 50 ฟุตเครื่องจะโดน wake turbulant ของตัวเอง แสดงว่าเลี้ยวปีกลึกสมบูรณ์

เอาล่ะสิ ถามจนได้เรื่องเลยเรา ชักลึกซึ้งใหญ่ซะแล้ว อ่านเข้าใจบ้างไม่เข้าใจบ้างแล้วครับ อิอิ  ;D แต่ดูๆก็มีหลายท่านเข้าใจนะครับ อิจฉาๆ ขอบคุณท่านวิทยากรทุกท่านครับ  :)

..ขอบคุณครับคุณโอ๊ค และพี่flyingkop

..คุณ "นร์บิเลมเ" อิ อิ พอดีผมเรียนจบก่อนครับเลยไม่ได้เล่นต่อ เงียบๆ ดีครับ เหมืนลอยตัวในสระน้ำ เมืองไทยผมยังไม่เคยเห็นที่ไหนเล่นครับ อาจลำบากเรื่องที่ลงฉุกเฉินหน่อย ร่อนลงนอกสนามแล้วพุ่งเข้าคันนาชัวร์ถ้าไม่จมปลัก/ไร่อ้อยซะก่อน ที่นั่นชมรมเขาไปเล่นที่สนามบิน Syerston ครับ เป็นสนามเก่าของฝูง แลงคาสเตอร์ ที่ไช้ระเบิดชิ่งน้ำบอร์มเขื่อนเยอรมันตอน WWII ใช้วิชน์ดึงขึ้น ปล่อยที่ 1,200 ฟุต

ระดับพี่ครูการบินมาตอบคำถามเอง

การตอบย่อมลึกซึ้งแน่นอนครับ

ความรู้งูงูปลาปลาครับ ตอนนี้ขี้เกียจอ่านตำราอยู่ด้วย เพราะต้องสอบ TOEIC เดี๋ยวไม่มีเวลาเพราะปีหน้ามัน Effective แล้วเดี๋ยวอดบินต่างประเทศ (ขนาดบินแต่ต่างประเทศตลอดยังไม่แคล้ว)

อารมณ์เดียวกันครับ ยิ่งเดือนหน้าผมจะเข้า PFT ด้วย

บินก็ต้องบิิน อ่านหนังสือสอบก็ต้องทำ