ถ้าเป็นรถยนต์ของคนไทย จะมีใครใช้ไหมครับ
ปัญหาของประเทศไทยไม่ใช่เรื่องน้ำมันจะหมดหรือแพงหรอกครับ ปัญหามันคือเราต้องจ่ายเงินออกนอก เพื่อซื้อพลังงานเข้ามา ถ้าเปลื่ยนไปใช้ พลังงานอย่างอื่นที่ผลิตได้ในประเทศ ก็ไม่ต้องจ่ายเงินออก แต่ต้องไปจ่ายค่ารถที่แพงขึ้น ยิ่งถ้าเป็น hybrid หรือ Fuelcell แม้แต่ dedicate CNG กับ hydrogen ก็ยิ่งแพงใหญ่
สรุปคือ ไม่ได้ช่วยประเทศซักเท่าไหร่ แค่เปลี่ยนช่องทางการไหลออกนอกประเทศของเงินเท่านั้นเอง
ผมค่อนข้างจะเห็นด้วยเหมือนกันครับโดยเฉพาะเรื่องของค่าใช้จ่ายในการซื้อพลังงานหรือเชื้อเพลิงที่ประเทศของเราไม่สามารถหาได้หรือได้ผลิตเอง เลยอยากจะขอเสนอความคิดเห็นส่วนนี้ดังต่อไปนี้
1. ย้อนไปหลายร้อยปีก่อน วิวัฒนาการของการเดินทางหรือขนส่งได้เริ่มจากสิ่งที่ง่ายที่สุดที่มนุษย์คิดได้ ก็คือการเดินทางด้วยเท้า จนกระทั่งพัฒนามาใช้สัตว์ที่มนุษย์สามารถควบคุมได้เป็นพาหนะ จนกระทั่งได้พัฒนาอุปกรณ์หรือพาหนะประเภทต่างๆที่เกี่ยวข้องกับเรื่องของการเดินทางได้ไม่ว่าจะเป็นการลาก การใช้ล้อและเพลาเข้ามาทุ่นแรง ฯลฯ (ยังไม่นับรวมถึงความพยายามของคนรุ่นก่อนที่พยายามหาพลังงาน และวิธีการต่างๆ มาใช้ ยกตัวอย่างเช่น การติดใบเข้ากับพาหนะ โดยหวังว่าจะใช้พลังงานลมในการเคลื่อนที่ เป็นต้น แต่ความพยายามทั้งหลายในขณะนั้น มักจะไม่ประสบความสำเร็จมากนัก เนื่องจากยังพึ่งพาสิ่งที่ไม่สามารถควบคุมได้ เช่น แรงลมนั่นเอง) จนในที่สุดเริ่มมีการนำเอาเครื่องจักรที่มีการค้นคิดพัฒนาขึ้นมาใช้ในการให้พลังงานของการขับเคลื่อน เช่น พลังงานไอน้ำ เป็นต้น จะเห็นได้ว่าก่อนปี 1885 ได้มีพาหนะหลายๆ รูปแบบ แม้กระทั่ง ยานพาหนะที่ใช้บนพื้นดิน หรือในน้ำก็ได้รับการติดตั้งเครื่องจักรไอน้ำเพื่อใช้เป็นพลังงานขับเคลื่อน
2. ภายหลังจากปี 1885 ต่อปี 1886 นักประดิษฐ์ชาวเยอรมันสองท่าน ได้พัฒนายานพาหนะที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายในเป็นครั้งแรก (ซึ่งในยุคนั้น เชื้อเพลิงที่ใช้กับเครื่องยนต์ดังกล่าว เรียกเป็นภาษาเยอรมันว่า Benzene ) โดยการจดสิทธิบัตรในครั้งนั้น นับได้ว่าเป็นจุดกำเนิดของอุตสาหกรรมรถยนต์ในปัจจุบัน
3. หลังจาก 1886 วิวัฒนาการของอุตสาหกรรมรถยนต์ได้เจริญเติบโตขึ้นอย่างรวดเร็ว ประกอบกับการพัฒนาเครื่องยนต์สันดาปภายในที่ใช้น้ำมันที่ได้จากการกลั่นของน้ำมันดิบที่เกิดจากฟอสซิล จนกระทั่งบริษัทผู้ผลิตรถยนต์และผู้ผลิตน้ำมัน ได้เล็งเห็นว่าในอนาคตปริมาณน้ำมันดิบและแหล่งพลังงานจะลดน้อยลงไปจนถึงขั้นวิกฤต ยิ่งไปกว่านั้น ภาวะการณ์ของสภาพแวดล้อมได้ถูกทำลายไปอย่างรวดเร็วอันสืบเนื่องจากมลพิษที่เกิดขึ้นจากการเผาไหม้ในรูปแบบต่างๆ ดังนั้น จึงร่วมกันพัฒนาหาแหล่งพลังงานทางเลือก (Alternative Energy) -
ผมคงขอพูดเฉพาะส่วนที่เกี่ยวข้องกับอุตสาหกรรมรถยนต์เท่านั้นครับ4. สำหรับเรื่องของรถยนต์ คงจะหนีไม่พ้นกับการพูดถึงเรื่องการเดินทางขนส่งโดยภาพรวมด้วย ซึ่งในเรื่องนี้ผมอยากให้มองถึงด้านอุปสงค์ (Demand) และอุปทาน (Supply) ขอเรื่องนี้
- ในส่วนของอุปสงค์ (Demand) แน่นอนครับคงจะรวมถึงอุปสงค์ในทุกๆ ส่วนทั้งระบบมวลชน (Mass) และ ความต้องการของบุคคล (Individual)
- แต่สำหรับเรื่องของอุปทาน (Supply) นั้น จะเกี่ยวของกับเรื่องของอุตสาหกรรมรถยนต์ ระบบการเดินทางขนส่ง รวมถึงพลังงานที่ใช้อีกด้วย
ผมอยากให้เรามองภาพการคมนาคมขนส่งทั้งระบบมากกว่าที่จะมุ่งเน้นไปเฉพาะรถยนต์กันอย่างเดียว ในตอนนี้ถ้ามองในภาพรวมแล้ว แนวคิดในการเคลื่อนที่ (Mobility Concept) หรือที่วงการอุตสาหกรรมรถยนต์รวมถึงภาครัฐกำลังหาแนวทางใหม่ๆ รวมถึงแนวทางในการปรับปรุงกันอยู่ ถ้าเราดูตัวอย่างในเรื่องนี้ผมว่าเราไปต้องไปดูที่ไหนอื่นไกลหรอกครับ ดูระบบของเพื่อนบ้านเราในประเทศสิงคโปร์ถึงแม้ว่าเงื่อนไขของประเทศไทยอาจจะต่างกับสิงคโปร์โดยสิ้นเชิง แต่ก็น่าจะใช้เป็นตัวอย่างได้ดีพอสมควรสำหรับเรื่องนี้
เมื่อมองระบบต่างๆ รวมถึงโครงสร้างพื้นฐานของสิงคโปร์แล้ว เราจะพบว่า ระบบของเขาจะเรียกได้ว่าเป็นระบบปิดก็ว่าได้ การควบคุมปริมาณของรถยนต์เพื่อให้สอดคล้องกับพื้นผิวและพื้นที่ทางจราจรถือว่าเป็นเรื่องใหญ่ การใช้นโยบายการควบคุมปริมาณรถยนต์โดยผ่านระบบการประมูล Certificate of Entitlement (COE) และระบบโควต้าการนำเข้า ซึ่งมาตรการดังกล่าวทำให้ราคาของรถที่ผู้บริโภคจ่ายนั้นสูงขึ้น โดยเฉลี่ยแล้วราคารถนำเข้ามาเท่าไหร่ ก็จะต้องเสีย COE ในอัตราที่ใกล้เคียงกัน สรุปแล้วราคารถเป็นเพียงครึ่งหนึ่งของเงินที่ผู้บริโภคจ่ายออกไป (ทั้งหมดนี้เป็นเพียงตัวเลขคร่าวๆ นะครับ เพราะยังมีอีกหลายปัจัยที่เกี่ยวข้อง) แต่สิ่งที่ทางการ (ภาครัฐ) ของสิงคโปร์ได้จัดระบบโครงสร้างพื้นฐานไว้เพื่อรองรับสำหรับประชากรของเขาก็คือ การจัดผังเมืองที่มีระบบ รวมถึง
การวางระบบขนส่ง (ทั้งเพื่อการพาณิชย์และการขนส่งมวลชน)ที่ค่อนข้างมีประสิทธิภาพมาก ไม่ว่าจะเป็นเรื่องของระบบรางและรถยนต์ที่ใช้ในการขนส่งมวลชน (หรือรถเมล์) นั่นเอง ทำให้อุปสงค์และอุปทานในเรื่องนี้สามารถหาจุดสมดุลได้ค่อนข้างมีประสิทธิภาพ
เมื่อเจาะลึกลงไปในส่วนของระบบจุลภาค ผู้บริโภคแต่ละคนสามารถตัดสินใจเองว่า ยานพาหนะที่เหมาะสมกับความต้องการส่วนบุคคลของเขานั้นจะเป็นอย่างไร (Personal Need and Want) ดูราคาว่าเค้าพอจะรับได้ไหม ซึ่งถ้ารู้จักคนในประเทศนี้บ้าง บางครอบครัวมี disposable income หรืออีกนัยหนึ่ง มีเงินในการใช้จ่ายในการซื้อสินค้าและบริการอยู่มาก แต่อาจไม่มีรถยนต์ส่วนตัวเลย.... บางครั้งอาจใช้รถคันเล็กๆ แทนที่จะไปซื้อรถยนต์คันโตๆ จากยุโรปใช้ก็เป็นไปได้ เพราะสิ่งที่เค้าต้องการจริงๆ ในเรื่องของการเคลื่อนที่จากจุดหนึ่งไปยังอีกจุดหนึ่งได้ถูกตอบสนองโดยโครงสร้างการคมนาคมขนส่งพื้นฐานที่ภาครัฐจัดไว้ให้แล้ว.... ยิ่งไปกว่านั้น เท่าที่ผมติดตามข่าวอยู่ ประเทศเล็กที่เป็นเกาะอย่างสิงคโปร์ในขณะนี้ ได้สร้างโครงการทดสอบพลังงานทางเลือกขึ้นแล้ว โดยร่วมกันระหว่าง 3 องค์กร คือกระทรวงที่รับผิดชอบเรื่องพลังงาน บริษัทเดมเลอร์ไครสเลอร์ และบริษัทน้ำมัน BP ในการทดสอบเทคโนโลยี Fuel Cell โดยที่ทางกระทรวงฯ เป็นผู้รับผิดชอบในการออกใบอนุญาตในการนำเข้าและใช้งานรถทดสอบ บริษัทรถยนต์ก็ supply รถ Fuel Cell สำหรับทดสอบการใช้งาน ส่วน BP ก็เป็นผู้รับผิดชอบในการติดตั้งอุปกรณ์ในการจ่าย hydrogen ที่สถานีบริการเติมน้ำมันของ BP ซึ่งเป็นการติดตั้งหัวจ่าย hydrogen ร่วมกับน้ำมันเบนซินและดีเซลเป็นแห่งแรก เห็นมั้ยครับว่า ขนาดประเทศที่จัดอันดับว่าเป็นประเทศที่พัฒนาแล้วยังเตรียมความพร้อมเพื่อรับสถานการณ์น้ำมันที่อาจจะเกิดขึ้นในวันข้างหน้าตั้งแต่ตอนนี้... แล้วประเทศไทยทำอะไรบ้างหละ.....
สำหรับประเทศไทย ซึ่งมีความพยายามอย่างมากจากหลายๆ องค์กรที่จะทำให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางของอุตสาหกรรมรถยนต์ในภูมิภาคหรือที่เรียกกันบ่อยๆ ว่า Detroit of Asia แต่สำหรับผม ผมคิดว่ามีอีกหลายๆ สิ่งหลายๆ อย่างที่ไม่ได้พูดกันในสังคมว่าความหมายของเรื่องนี้ที่แท้จริงนั้นคืออะไร อุตสาหกรรมรถยนต์เป็นหนึ่งในหลายๆ อุตสาหกรรมที่มีอัตราการเจริญเติบโตที่สูงมากเมื่อเทียบกับอุตสาหกรรมอื่น และมักจะถูกใช้เป็นมาตรวัดความเจริญเติบโตของเศรษฐกิจในทางอ้อมอีกด้วย
แต่มีใครทราบบ้างครับว่าโครงสร้างพื้นฐานที่แท้จริงของอุตสากรรมนี้ในประเทศเรา ยังคงพึ่งพิงกับการพัฒนาของอุตสาหกรรมฯ ที่มาจากบริษัทแม่ที่ต่างประเทศเกือบร้อยเปอร์เซนต์ พื้นฐานของเราเป็นเพียงผู้ประกอบ (Assembler) เท่านั้น เรายังต้องพึ่งพาการถ่ายทอดทางเทคโนโลยีจากต่างประเทศเกือบร้อยเปอร์เซนต์เช่นเดียวกัน ศูนย์วิจัยและพัฒนาที่ประกาศกันของบริษัทรถยนต์หลายๆ บริษัทว่าได้ย้ายมาอยู่ในประเทศไทยแล้วนั้น ลอไปดูสาระและองค์ความรู้ของสถาบันดังกล่าวซิครับว่า เป็นการค้นคว้าและวิจัยที่เกิดขึ้นจากประเทศของเราคิดเป็นกี่เปอร์เซนต์ของรถยนต์ที่จำหน่ายอยู่ในประเทศไทย
อุตสาหกรรมชิ้นส่วนและอะไหล่ก็แทบจะไม่ต่างกับอุตสาหกรรมรถยนต์ซักเท่าไหร่ การผลิตชิ้นส่วนและอะไหล่ในประเทศนั้นก็ยังจำเป็นที่จะต้องอาศัยการถ่ายทอดทางเทคโนโลยีจากต่างประเทศเช่นเดียวกัน อะไหล่ที่ประกอบในประเทศต้องรับแบบจากต่างประเทศมา ให้บริษัทที่เป็นตัวแทนในประเทศร่วมตรวจสอบความสามารถและคุณภาพในการผลิต พอขึ้นตัวอย่างได้แล้วก็ต้องส่งชิ้นส่วนและอะไหล่ไปให้บริษัทแม่ตรวจสอบอีกก่อนที่จะผลิตเพื่อใช้ในขั้นตอนการประกอบหรือขายในประเทศ
ที่ผมพูดมาซะยืดยาวไม่ได้หมายความว่าคนไทยหรือประเทศไทยไม่มีความสามารถนะครับ แต่สิ่งที่เราขาดก็คือการจัดการและการวางแผนที่ดี ทุกวันนี้เราพึ่งพาต่างชาติมากโดยลืมวางแผนพัฒนาที่สามารถปฏิบัติให้เป็นรูปธรรมได้ คนที่อยู่ หรือมีอำนาจการตัดสินใจก็ influence โดยบริษัทที่ตัวเองทำงานอยู่ (สวมหมวกสองใบ.... แล้วจะนึกออกมั้ยว่าจะต้องใช้ใบไหนทำอะไร) ก็กลายเป็นว่าอะไรที่ไม่ขัดผลประโยชน์ซึ่งกันและกัน กลายเป็นทางออกสำหรับผู้มีอำนาจไป.....
กลับมาพูดถึงเรื่องพลังงาน อย่างที่ผมบอกน่ะครับ เราไม่ใช่เจ้าของเทคโนโลยี เลยทำให้เราไม่สามารถทำอะไรได้มากมายนัก แนวคิดที่ดีๆ บนกระดาษ อาจไม่ใช่สิ่งที่นำไปปฏิบัติได้ ส่วนตัวผม ผมค่อนข้างเห็นด้วยกับแนวทางการใช้ CNG เพราะอย่างน้อยเรายังมีทรัพยากรชนิดนี้อยู่บนพื้นแผ่นดินไทย ที่น่าจะสามารถใช้ได้อีกหลายสิบปี แต่สิ่งที่จะต้องทำควบคู่กันก็คือ การพัฒนาให้คนไทยสามารถปรับปรุงองค์ความรู้ที่มีอยู่ในเรื่องนี้ให้สามารถนำแหล่งพลังงานที่มีค่านี้มาใช้งานได้อย่างจริงจัง ภาครัฐอาจจะต้องกำหนดให้บริษัทรถยนต์ (กำหนดเป็นนโยบายหรือกฎหมาย) ให้ทุกค่ายต้องขายรถที่สามารถใช้ CNG ที่มีอยู่ในประเทศได้ (ย้ำครับว่า...ต้องขาย เพราะทุกค่ายมีเทคโนโลยีประเภทนี้อยู่แล้ว ทั้งยุโรป อเมริกาและญี่ปุ่น) ซึ่งจะทำให้ประเทศไทยลดค่าใช้จ่ายลงอย่างมหาศาลในการนำเข้าน้ำมัน ยิ่งไปกว่านั้น มลมิษที่เกิดขึ้นก็จะลดลงอีกด้วยครับ..... Solution นี้ เป็น interim solution ก่อนที่โลกจพัฒนาเทคโนโลยี Fuel Cell หรือ Hydrogen ไปยังจุดที่สามารถใช้งานเพื่อการพาณิชย์ได้
5. สำหรับเรื่องของราคา ซึ่งเป็นเรื่องที่ผู้บริโภคมักให้ความสำคัญเป็นอันดับแรก ในเรื่องนี้ เราคงต้องมองถึงประเภทของรถยนต์ก่อนว่าเป็นรถที่นำเข้าทั้งคัน หรือที่ในวงการเรียกว่า CBU (Complete-Built Up) หรือ รถที่ประกอบในประเทศ (Complete-Knock Down)
ยกตัวอย่างเช่น รถนำเข้า ภาครัฐกำหนดไว้ว่า ภาษีนำข้าจะคิดเป็น 80% ของราคา Invoice ที่เป็น CIF (ที่ต้องได้รับการอนุมัติราคาหน้าตั๋วจากกรมศุลกากรก่อน) แล้วถึงนำมาคิดภาษีสรรพสามิต (Excise Tax) ซึ่งจะใช้สูตรในการคิดคำนวนภาษีตามขนาด แรงม้าและประเภทของรถยนต์ (ที่ค่อนข้างซับซ้อนกับผู้ที่ไม่คุ้นเคยกับระบบนี้พอสมควร) ยกตัวอย่างเช่น คิดภาษีสรรพสามิต 30% สำหรับรถยนต์นั่งขนาด 2,000 c.c. หรือต่ำกว่า นั่นไม่ได้หมายความว่า เอา 30% เข้าไปคูณ CIF + 80% (CIF) เท่านั้นนะครับ 30% ที่ว่าเป็นเพียงตัวแปร (Variable) ตัวหนึ่งที่ใช้ในการคิดคำนวนภาษีเท่านั้น แล้วบริษัทรถยนต์ต้องคำนวนภาษีที่เกี่ยวข้องอื่นๆ แล้วบวกด้วยต้นทุนที่เกี่ยวข้องไม่ว่าในเรื่องงาน Waranty ค่าการตลาด ฯลฯ รวมถึงคำนึงถึง VAT ด้วย แล้วจึงกลายมาเป็นราคาขายที่ประกาศต่อผู้บริโภค เป็นต้น (ในกรณี รถยนต์นั่งนำเข้าขนาด 2,000 c.c. หรือต่ำกว่า และมีแรงม้าไม่เกิน 220 แรงม้า ถ้าอยากทราบว่าเฉพาะภาษีที่เกี่ยวข้อง (ภาษีสรรพสามิต, ภาษีมหาดไทย (Municipal Tax), และ VAT จะเป็นกี่เปอร์เซนต์ของราคานำเข้า ให้เอา 169% เข้าไปคูณ)
ตัวอย่าง ราคารถ (CIF ตาม Invoice ที่ได้รับการรับราคาจากกรมสศุลกากรแล้ว) = 100,000 บาท
ภาษีที่ต้องจ่ายให้รัฐ = 100,000 บาท x 169% = 169,000 บาท
ต้นทุนเบื้องต้นก่อนที่จะรวมต้นทุนอื่นๆ = 100,000 บาท + 169,000 บาท = 269,000 บาท แน่นอนครับ....ผู้ซื้อต้องรับภาระในส่วนนี้ลองคิดเล่นๆ ดูซิครับว่า ถ้ารถขายเสนอกรมศุลฯ อยู่ที่ราคา 400,000 บาท ต้นทุน (ที่จ่ายภาษีถูกต้องนะครับ) ก่อนที่ถึงมือผู้บริโภค
จะเป็น 1,076,000 บาทแล้วครับ ถ้าบวกค่าโน่นค่านี่ ราคาจะเป็นเท่าไหร่.....
วันนี้เรื่องนี้ผมขอทิ้งไว้เท่านี้ก่อน รู้สึกว่ายิ่งพิมพ์ ยิ่งเลิกไม่ได้ครับ.........
